Pochi mesi fa avevamo parlato de Il Ponte che NON vorrei, un contest artistico nato dall’idea di “dissacrare attraverso le forme non grammaticali e non normate dell’arte il progetto Ponte promosso dal governo”. Conclusosi con una mostra delle opere prodotte, il contest invitava siciliani e calabresi ad esprimere in chiave ironica idee per un ponte del quale si discute ormai da decenni, diventato mero mezzo di propaganda da parte di fazioni politiche che, troppo spesso, non sono riuscite a dimostrare un reale e concreto interesse nei confronti della questione meridionale. Per i creatori del contest, “il ponte che Non vorrei è il (non) luogo che abbiamo immaginato per dare voce alle nostre voci”. Cerchiamo quindi di capire i punti di vista di chi sia favorevole o contrario partendo dalla storia di questo progetto da sempre dibattuto.
Storia del progetto Ponte
Le peculiari caratteristiche dello Stretto di Messina, tra cui la sismicità della zona, una distanza minima fra le due coste di 3,3 chilometri, correnti che possono toccare i 23 nodi e una profondità delle acque che raggiunge i 1200 metri, non sono mai servite a impedire i tentativi di unire concretamente la costa calabrese e quella siciliana. Il primo, in ordine cronologico, appartiene a quella che può definirsi a tutti gli effetti una leggenda: durante le guerre puniche, i romani avrebbero costruito una piattaforma galleggiante, fatta di barili o forse di barche capovolte, per permettere di condurre sulla penisola gli elefanti conquistati a scapito dei cartaginesi.
In realtà, è necessario aspettare il XX secolo per assistere a svariati tentativi di progettare, finanziare e iniziare i lavori per la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina. Nel 1969 viene organizzato un concorso internazionale per la raccolta di progetti per il ponte sullo Stretto, che vede 143 partecipanti e per il quale vengono decretati 6 vincitori: già all’epoca si immagina una struttura capace di ospitare sia una sede per il trasporto ferroviario sia una per il traffico stradale. Era di questa idea anche l’ingegner. Riccardo Morandi – che può vantare, tra le tante opere, il progetto del “Viadotto Fausto Bisantis” a Catanzaro, all’epoca della costruzione primo nel mondo per altezza fra i ponti ad arco – il quale nel 1975 riceve dall’ANAS il compito di cercare alcune soluzioni alla creazione del ponte, senza però riuscire a dare la svolta decisiva al progetto. Nel 1981 l’allora presidente del Consiglio Arnaldo Forlani nomina Oscar Andò presidente della neonata “Stretto di Messina SpA”, società il cui progetto definitivo diviene, nel 1992, quello ufficiale, immaginato tra le località di Ganzirri e Punta Pezzo. Nonostante sembrasse non mancare l’appoggio politico da diversi versanti e sebbene siano stati diversi i passi in avanti compiuti, ben presto iniziano a levarsi più convintamente anche i pareri negativi, in particolare da parte del comitato “Tra Scilla e Cariddi”, con l’obiettivo dichiarato di tutelare dal punto di vista fisico e simbolico l’ecosistema dello Stretto.
Il nuovo Millennio, poi, prosegue con un’ulteriore serie di alti e bassi, di crescita e di perdita di interesse in base alle contingenze politiche ed economiche, che sembrano però naufragare definitivamente quando, nel 2012, il presidente del Consiglio Mario Monti decide di liquidare la società “Stretto di Messina”, decretando uno stop lungo ben dieci anni.
Dal 2022, dopo la nascita del nuovo governo di centro-destra a guida Giorgia Meloni, l’idea di un collegamento stabile nello Stretto acquisisce nuovamente interesse, in particolare da parte del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, che pure si era mostrato estremamente contrario all’opera negli anni passati. La società “Stretto di Messina” viene ricostituita e il progetto riassegnato a “Eurolink”, il consorzio internazionale di aziende che nel 2005 ha vinto l’ultimo appalto. Nonostante si siano già verificate le prime difficoltà, in particolare rispetto alla concessione della Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) e della Valutazione di incidenza (VIncA), con più di 200 integrazioni richieste da parte del Ministero dell’Ambiente, la strada verso l’avvio delle procedure per i lavori sembra essere stata nuovamente tracciata. Nonostante ciò, non si interrompono dispute e controversie fra chi crede nel ponte come volano per le due regioni del Meridione, per l’Italia e per l’Europa intera, e chi invece si ritiene contrario.
Quali sono i pro del progetto Ponte
Secondo i sostenitori, le tesi a supporto del progetto sarebbero molte. Innanzitutto, il fatto che si tratterebbe di un’opera avveniristica e senza eguali nel mondo: non esiste, infatti, nessun altro ponte al mondo ad un’unica campata delle dimensioni previste (3666 metri di lunghezza complessiva, 61 di larghezza e torri alte 399 metri su entrambe le sponde). Non ci sarebbero, poi, reali rischi dettati dalle particolari condizioni climatiche dello Stretto, né dalla sismicità della zona. Si porterebbe a compimento il corridoio strategico che l’UE ha disegnato fra Nord e Sud dell’Europa, per il quale l’unica interruzione a oggi appare essere quella fra Calabria e Sicilia.
Il nuovo collegamento diretto consentirebbe, inoltre, di superare gli attuali sistemi di trasporto via mare presenti nello Stretto, eliminandoli e innestandosi in un nuovo sistema stradale e ferroviario che dovrebbe permettere di migliorare i tempi di percorrenza, in particolare nei periodi di maggiore affluenza. I costi, stimati intorno ai 13 miliardi di euro, sarebbero inferiori ai benefici, generati sia da un possibile aumento dei flussi turistici – causato dal miglioramento dei collegamenti e dall’attrattività dell’opera – sia dalla possibile introduzione di un pedaggio, in linea con i costi odierni dell’attraversamento. Infine, anche l’impatto ambientale sarebbe da considerarsi positivo rispetto allo status quo, riducendo l’inquinamento e migliorando la qualità dell’aria e delle acque, grazie all’allontanamento del traffico veicolare dai centri urbani e dall’eliminazione del traffico via mare.
I contro del progetto Ponte
Allo stesso modo, molteplici sono le convinzioni di chi si oppone alla realizzazione dell’opera.
La principale argomentazione contraria fa notare come un’opera di questo tipo risulti totalmente superflua rispetto ad una ben più grave problematica che accomuna Sicilia e Calabria relativa alla mancanza di infrastrutture ferroviarie e reti stradali moderne e adeguate che permettano a cittadini e turisti di muoversi agevolmente all’interno delle due regioni.
L’immagine seguente mostra in tempo reale lo stato dei cantieri stradali presenti in Calabria e in Sicilia, che appare tutt’altro che rosea. La situazione dell’autostrada Salerno – Reggio Calabria, in tal senso, è paradigmatica: inaugurata nel 2016 dopo decenni di lavori e difficoltà, allo stato attuale è tutt’altro che un’infrastruttura efficiente e moderna, in quanto appare disseminata di interruzioni, corsie uniche e cantieri aperti. L’assenza di un pedaggio in questa tratta, inoltre, è sempre stato un argomento utilizzato in maniera tendenziosa per evidenziare un presunto “favore” nei confronti del Sud Italia. In realtà, la causa va ricercata nel fatto che non esiste ancora un reale sistema di collegamento stradale alternativo ad essa per la quasi totalità del tracciato.
In Sicilia la situazione non è migliore. In questo caso è il “Libro Bianco sulle priorità infrastrutturali in Sicilia” a dare l’allarme: una rete ferroviaria elettrificata solo al 58% e che prevede il doppio binario solo per il 16%; assenza di autostrade in intere province e assenza totale di autostrade a tre corsie; scarse performance dei quattro principali aeroporti regionali.
Sul tema, poi, il rapporto SVIMEZ 2023 evidenzia alcuni dati preoccupanti, come il fatto che “dal 2019 al 2022 tutte le regioni del Sud, con l’eccezione della Campania, vedono incrementare i divari di accessibilità infrastrutturale rispetto sia alle altre aree del Paese che all’Europa”.
Concentrandosi poi sulle due Regioni divise dallo Stretto, il rapporto evidenzia una “debolezza delle grandi città del Sud, in particolare quelle del sistema calabro siciliano, su tutti i versanti, dall’offerta di servizi di trasporto pubblico a quella di sharing, dalle reti ciclabili a quelle per il trasporto rapido di massa, dalle auto e moto circolanti (indici di motorizzazione elevatissimi) ai profili emissivi del parco veicolare pubblico e privato”. A tutto ciò si aggiunge il timore rispetto alla possibilità di infiltrazioni mafiose nei lavori del ponte sullo Stretto, non solo poiché si tratta di una grande opera edilizia, ma anche e soprattutto perché il progetto poggia su due territori in cui è forte e conclamata la presenza della criminalità organizzata.
Poca chiarezza sui fondi
Relativamente ai costi stimati, il ministro Matteo Salvini ha affermato che “i soldi li prende lo Stato e se dei privati vorranno dare una mano saranno i benvenuti”; a questo punto, la Regione Calabria si è resa disponibile a partecipare al finanziamento necessario per la costruzione del ponte con la specifica che l’intervento debba pervenire soprattutto dalla Sicilia, per via di una maggiore disponibilità di fondi. Considerando che l’avvio dei lavori per la costruzione di quest’opera è previsto per il 2024, appare fondamentale fare chiarezza sulle modalità in cui verrà finanziata l’opera.
Le questioni tecniche
Numerosi dubbi riguardano, poi, anche alcune questioni tecniche, come evidenziato dal comitato scientifico selezionato per valutare il progetto definitivo del ponte sullo Stretto, il quale ha individuato 68 punti deboli richiedendo di condurre ulteriori verifiche sugli effetti delle correnti ventose in combinazione con i carichi di traffico stradale e ferroviario; si è richiesto, poi, un aggiornamento in merito alla resistenza degli elementi strutturali ai sismi di forte intensità o altri eventi esterni; inoltre, sono necessari chiarimenti sulla reperibilità dell’acciaio necessario.
Sono in molti a sostenere che non si tratti affatto di un’opera green, ma bensì chei danni che un progetto di questo tipo arrecherebbe all’ecosistema dell’area dello Stretto di Messina siano enormi, innanzitutto a causa dei rumori derivanti dalla costruzione del ponte, in particolare rispetto alle due Zone di Protezione Speciale ed alle undici Zone Speciali di Conservazione che ospitano un’alta concentrazione di delicati ecosistemi, fondamentali per il passaggio di specie marine e volatili.
A ciò si aggiunge l’impatto paesaggistico di una tale struttura collocata in uno degli scorci più suggestivi d’Italia e d’Europa, che andrebbe tutelato, valorizzato e non deturpato. Infine, sembrerebbe mancare totalmente la rilevanza dell’opinione dei cittadini siciliani e calabresi che, piuttosto, divengono protagonisti dei lunghi elenchi di espropri necessari per costruire l’opera, tra cui figurano circa 450 case per 2700 proprietari, e persino un cimitero e alcune aree archeologiche. La reazione all’avvio della fase intermedia per gli espropri è stata di iniziale sgomento e opposizione, in difesa non solo delle abitazioni ma del territorio tutto. Inoltre, trattandosi di una fase preliminare, parlare di esproprio appare prematuro e, afferma Guido Signorino del comitato “Invece del Ponte”, si configura più come una trovata comunicativa maliziosa, con l’obiettivo di “ridurre ogni ipotesi di interferenza con quest’opera”.
Un ponte che divide
Già a Dicembre 2023, a Messina, aveva sfilato un corteo del comitato No Ponte, sostenuto da associazioni, partiti politici e sindacati; una nuova manifestazione è prevista per il 18 Maggio a Villa San Giovanni e vedrà sfilare gli oppositori alla costruzione del ponte appartenenti ad entrambe le sponde dello Stretto. Dall’altra parte il comitato Ponte Subito, sostenitore dell’opera di collegamento tra le due Regioni, caldeggia le dimissioni dei sindaci di Messina e Taormina i quali, in precedenza a favore della costruzione del ponte sullo Stretto e per questo votati dai rispettivi cittadini, annunciano adesso una manifestazione contro la realizzazione dell’opera.
Immaginando, come avvenuto in passato, un’altra lunga controversia su quale sia la scelta giusta, l’esito più probabile attualmente sembra apparire quello descritto da Lercio.it: “Ponte sullo stretto. Storico accordo tra Pro e Contro: Ne costruiremo solo metà”
Articolo a cura di Gianfilippo Greco e Martina Russo
Credit immagine in evidenza di Andrea Aurora
